CVT

Przekładnia bezstopniowa, znana również jako CVT (Continuous Variable Transmission), jest stosowana coraz częściej, już nie tylko w samochodach niewielkich, ale także w autach klasy wyższej lub SUV-ach. Pierwszym producentem, który wykorzystał taką skrzynię, był holenderski DAF (kto z nas nie pamięta jego aut dostawczych z przełomu lat 80. i 90.) – taką skrzynię zastosowano w niewielkim Dafie serii 600.

Koła tylne napędzane były w nim za pomocą gumowych pasków klinowych. Obecne było także sprzęgło do ruszania i regulator podciśnieniowy. Niedługo później nazwę systemu zmieniono z Variomatic na Transmatic, a pas gumowy zastąpiono stalowym.
Głównym elementem przekładni jest wariator, czyli wspomniane koła stożkowe (para kół). Połączone są one stalowym paskiem o kilkuset ogniwach. Mają określoną szerokość, grubość i kąt zbieżności. Jedno z nich umieszczone jest na wale wejściowym, drugie na wyjściowym (odpowiednio sprzęgłowym i zdawczym). Zmiana przełożeń wykonywana jest po odczytaniu informacji ze sterownika skrzyni. Odbywa się poprzez zmianę położenia, czyli poosiowe zsuwanie lub rozsuwanie kół. Zmienia to ich promienie i powoduje zmianę „biegu”. Całość wykonywana jest hydraulicznie, przy wspomnianym sterowaniu elektronicznym. W układzie utrzymywane jest odpowiednie ciśnienie hydrauliczne, obecne są elektrozawory i chłodnica oleju.
Ciekawie realizowane jest ruszanie. W tym celu stosuje się sprzęgło (hydrokinetyczne lub mokre wielopłytkowe) Z kolei jazda do tyłu zazwyczaj realizowana jest przez drugą przekładnię (zwykle planetarną).
Istotna z punktu widzenia zastosowania jest możliwość zabudowania skrzyni w jednej obudowie, razem z przekładnią główną i mechanizmem różnicowym. Niestety, może być to problematyczne od strony serwisowej.
Plusami takiej zabudowy są lekkość i małe gabaryty. Przekładnia CVT świetnie nadaje się do samochodów z przednim napędem i silnikiem umieszczonym poprzecznie. Nieco gorzej jest przy stosowaniu jej przy napędzie tylnym – problemem może być wtedy znaczna wysokość przekładni.
Zaletą skrzyni CVT jest zużycie paliwa – jest ono sporo niższe niż w skrzyniach automatycznych, przy podobnej wygodzie rozwiązania. Do wad zaliczyć można nieco gorszą sprawność i niższą dynamikę niż np. dla skrzyni manualnej. Nabywcy nie zawsze pochlebnie wyrażają się o jednostajnym odgłosie silnika, gdy ten przez całe przyspieszanie nie zmienia prędkości obrotowej.
Kierowca ma wrażenie, jakby jechał tramwajem: auto przyspiesza, a obroty nie rosną. Pozostają jednak przez cały czas na optymalnym poziomie. Łatwo jest zatem korzystać z momentu obrotowego (np. w turbodieslach), a w razie potrzeby nagłego przyspieszenia skrzynia zmienia przełożenie na takie, które winduje prędkość obrotową w okolice mocy maksymalnej. Dzięki temu cały czas dostępna jest jej maksymalna wartość. Obecnie skrzynie CVT mają cechy znane z tradycyjnych automatów, m.in. kilka zaprogramowanych przełożeń, imitujących tradycyjne, możliwość sekwencyjnej zmiany czy tryby zimowy lub sportowy.