To znacznie bardziej skomplikowany mechanizm niż przekładnia manualna dlatego jego naprawy nie należą do najtańszych. Niestety, bardzo trudno je określić – zależy od uszkodzenia i rodzaju skrzyni biegów. Najczęściej wahają się w granicach 2-8 tys. zł (dotyczy to popularnych, klasycznych konstrukcji).

Problemy wielu skrzyń wynikają wprost z oszczędności przy ich konstruowaniu, np. stosowania odlewanych korpusów przekładni planetarnych zamiast stalowych. Ale nawet te najbardziej trwałe i niezawodne skrzynie mogą przysporzyć sporych wydatków – wystarczy, że poprzedni właściciele nie przestrzegali zasad prawidłowego użytkowania, np. stosowali nieodpowiedni olej, nie pamiętali o jego wymianie (jeśli była zalecana!) lub nadmiernie obciążali skrzynie holując ciężkie przyczepy.

Dlatego szukając auta z „klasycznym automatem” radzimy dokładnie przyjrzeć się przekładni, bo jak już wspominaliśmy naprawa tego typu skrzyń zwykle jest bardzo droga. Oto kilka rad, jak przed zakupem samochodu sprawdzić „automat” z zespołem przekładni planetarnych.

W niektórych autach wyposażonych w „automat” umieszczono bagnety do kontroli stanu oleju w skrzyni. Jeśli masz do czynienia z samochodem wyposażonym w tego typu rozwiązanie, sprawdź poziom oleju, jego kolor oraz… zapach. O złym stanie skrzyni świadczy zapach spalenizny i widoczne opiłki żelaza.

W miarę możliwości zajrzyj pod samochód (niezbędny do tego będzie kanał lub podnośnik) i sprawdź szczelność obudowy „automatu”. Jeśli znajdziesz wycieki, zgłoś się do serwisu wyspecjalizowanego w naprawach tego typu skrzyń biegów – lepiej wydać 200-400 zł na fachową diagnozę, niż narazić się na horrendalne wydatki.

Poproś sprzedającego o jazdę próbną. W tym przypadku powinna być znacznie dłuższa niż zwykle – na tyle długa, aby udało się sprawdzić działanie przekładni przy rozgrzanym oleju. Właściciel samochodu z „automatem” powinien zrozumieć taką prośbę.

Warto nawet zaproponować sprzedającemu zwrot kosztów paliwa i wybrać się na kilku dziesięciokilometrową przejażdżkę, aby dobrze zagrzać olej w skrzyni i wtedy dopiero przyjrzeć się jej pracy. To dość ważne, ponieważ zepsuta przekładnia może działać prawidłowo „na zimno” – nierozgrzany olej ma większą gęstość i wytwarza wyższe ciśnienie, dlatego dopiero po rozgrzaniu płynów w skrzyni wychodzą na jaw straty ciśnień w układzie hydraulicznym przekładni (może pojawić się m. in. ślizganie).

Gdy olej się już rozgrzeje, wykonaj następujące próby:
• Zatrzymaj samochód i przełączaj biegi na postoju. W tym momencie nie powinny pojawiać się mocno odczuwalne szarpnięć ani nietypowe odgłosy.
• Rusz, najpierw powoli, a przy kolejnej próbie – dynamiczniej, z mocniej wciśniętym pedałem gazu. W obu przypadkach wszystkie biegi powinny zmieniać się płynnie – bez żadnych poślizgów, ani szarpnięć.
• Zwalniaj i przyspieszaj – w tym przypadku biegi powinny płynnie zmieniać się w górę i w dół.
• Wykonaj kick-down, to znaczy wciśnij pedał gazu do końca, aż poczujesz, że pod nogą udało się przełamać „opór” – skrzynia nie może się gubić, powinna szybko zrzucić bieg o 2, a nawet 3 przełożenia w dół.

Coraz bardziej doceniamy automatyczne skrzynie biegów, ale nadal, przynajmniej trochę, boimy się ich. Dawne uprzedzenia o tym, że automat musi drastycznie zwiększać zużycie paliwa i ograniczać osiągi, powoli popadają w zapomnienie – wystarczy przejechać się jakimkolwiek nowym autem np. z przekładnią DSG, żeby stwierdzić, że wszystko to „dawno i nieprawda”.
A co z obawami o trwałość i wysokie koszty napraw? No cóż, te nadal mają całkiem solidne uzasadnienie! Na naszym rynku aut nowych automatyczne skrzynie biegów nie należą do najczęściej wybieranych dodatków – większość samochodów w nie wyposażonych pochodzi z importu. A że używane auta są u nas tańsze niż w Niemczech, to na nasz rynek trafiają albo egzemplarze po poważnych „dzwonach”, albo takie, które zanim trafiły do naszego kraju, miały ekstremalnie wysokie przebiegi.
Tymczasem automaty nie są wieczne – po kilkuset tysiącach kilometrów przebiegu to, kiedy dojdzie do awarii, jest już tylko kwestią czasu. Oczywiście, szczęśliwy właściciel auta jest zwykle przekonany, że jego auto przejechało tyle, ile ma na liczniku – stąd częste opowieści o skrzyniach automatycznych, które rozsypują się po np. 150 tys. km. Do tego dochodzi jeszcze jeden poważny problem – bardzo wiele automatów było niewłaściwie serwisowanych. Producenci aut wciąż często twierdzą, że np. takie skrzynie nie wymagają wymian oleju.

To bzdura! Owszem, większość konstrukcji znosi takie traktowanie przez kilka lat – przynajmniej do końca okresu gwarancyjnego. A co potem? Niech martwi się o to właściciel! Co najciekawsze, bardzo często instrukcje wydawane przez producentów samochodów różnią się od zaleceń wydawanych przez wytwórców przekładni automatycznych, które w tych autach są zamontowane. Np. ZF, renomowany producent przekładni automatycznych, w większości przypadków zaleca, żeby olej – w zależności od sposobu eksploatacji auta – wymieniać co 80-120 tys. km, nie rzadziej jednak niż raz na 8 lat, a tymczasem np. BMW w instrukcjach aut twierdziło, że olej ma wystarczyć na cały okres eksploatacji.

Wszystkie nowe auta sprzedawane od 2001 roku w Europie muszą być obowiązkowo wyposażone w układy samodiagnozy – elektronika sama powinna wykrywać usterki, szczególnie takie, które mogą być niebezpieczne dla pasażerów lub zagrażać środowisku. O tym, że auto ma taki układ, kierowca zwykle dowiaduje się wtedy, gdy na desce rozdzielczej zapala się kontrolka z symbolem silnika lub komunikat „check engine”.

Do zapalenia się kontrolki check engine wystarczy, że komputer sterujący silnikiem odnotuje nieprawidłowy sygnał z jednego z czujników lub wartości zmierzone przez czujnik wykroczą poza parametry założone przez producenta. Często powodem jest to, że np. zaśniedzieje styk lub do wtyczki dostanie się odrobina wilgoci. W przypadku mniej istotnych sygnałów, np. odczytu temperatury zasysanego powietrza, sterownik przyjmuje uśrednione, bezpieczne wartości.
Silnik może wtedy pracować z pozoru normalnie, ale np. pali więcej lub nie rozwija pełnej mocy. Trzeba wówczas pojechać do warsztatu i sprawdzić, co było przyczyną zapalenia się kontrolki check engine.

Uwaga! Wiele serwisów w takiej sytuacji proponuje skasowanie błędu, czyli wyczyszczenie pamięci komputera z informacji o zarejestrowanej usterce. Kontrolka check engine wtedy oczywiście zgaśnie, ale jeśli nie usuniemy przyczyny, wkrótce zapali się znowu. W większości aut taką pseudonaprawę możemy nawet wykonać sami – najczęściej, żeby „wyczyścić” komputer, wystarczy odpiąć na kilka minut akumulator.

Jeśli odnotowana przez sterownik usterka nie powtarza się, to po określonym czasie lub np. po pewnej liczbie uruchomień silnika kontrolka check engine zwykle gaśnie sama, kod błędu później może też być samoczynnie wykasowany z pamięci sterownika. Przyczyny takich znikających usterek bywają błahe, m.in. zbyt niskie napięcie w instalacji podczas rozruchu na mrozie, wypadające zapłony, gdy np. silnik zamókł w czasie wizyty w myjni.

Jeżeli jednak kontrolka check engine zapala się przy normalnej jeździe, to – nawet jeśli później sama gaśnie – lepiej pojechać do warsztatu, nie czekając na to, aż kod błędu zniknie z pamięci sterownika, i podłączyć auto do komputera diagnostycznego. Uwaga! Takie objawy występują po niefachowym zamontowaniu instalacji gazowej, ale to nie powód, żeby je ignorować. Nieuczciwi gazownicy stosują często tzw. emulatory, które samoczynnie gaszą kontrolkę. Przez to kierowca może nie dowiedzieć się w porę o poważnej awarii.

Taki objaw świadczy o tym, że sterownik zakwalifikował usterkę jako poważnąi pozwala na kontynuowanie jazdy w tzw. trybie awaryjnym, przy ograniczonej mocy. W takiej sytuacji nie ma mowy o zwlekaniu z wizytą w serwisie. Czasem auto da się na jakiś czas zmusić do normalnej jazdy, np. poprzez skasowanie błędów, ale w ten sposób ryzykujemy, że usterka tylko się powiększy.

Awaria sondy lambda: usterka powoduje niewłaściwy skład spalin, gorsze osiągi, wyższe zuźycie paliwa.Usterka katalizatora lub filtra DPF: spaliny nie są dostatecznie oczyszczane ze szkodliwych substancji.Usterka układu wtryskowego: do cylindrów trafiają niewłaściwe dawki paliwa, co zakłóca pracę silnika.Zablokowanie zaworu recyrkulacji spalin (EGR): ogranicza skuteczność układu oczyszczania spalin.Niesprawność układu zapłonowego: usterka wpływa na osiągi, niespalone paliwo może zniszczyć katalizator.

Holowanie samochodu z przekładnią jest niepożądane, dopuszcza się jednak holowanie na krótkim dystansie z dźwignią w pozycji N. Prędkość samochodu nie powinna przekraczać 30 km/h. Jeśli to możliwe, należy uruchomić silnik.

Poważnym błędem jest wybieranie neutralnego przełożenia w czasie jazdy samochodem ze skrzynią automatyczną. Jest to szczególnie szkodliwe z uwagi na drastyczny spadek ciśnienia w układzie smarowania i ryzyko zatarcia.